Analyse locale de la motorisation dans la région lyonnaise

Dans l'agglomération lyonnaise, entre le milieu des années 70 et le milieu des années 80, les deux phénomènes dominants qui structurent l'évolution des déplacements sont l'ouverture du métro et la diffusion de l'automobile. Nous avons montré que ces facteurs sont pratiquement indépendants : en dehors des deux zones où se trouve une correspondance entre lignes de métro, l'évolution de l'équipement des ménages en automobile suit le schéma général observé dans la plupart des grandes agglomérations. Si l'on excepte l'hyper-centre où la forte densité limite l'accès à l'automobile, la motorisation dépend principalement de la structure sociale qui confère à l'agglomération une allure assez concentrique. En évolution, les variations de la composition sociale jouent un rôle secondaire. L'effet de saturation domine : c'est dans les quartiers où la motorisation initiale était la plus faible, en particulier là où passe le métro, qu'elle s’est développée le plus.

Avant l'ouverture du métro, la composition sociale des quartiers expliquait bien les comportements de déplacements de leurs habitants. La nouvelle infrastructure de transport collectif brouille cette structure ; l'analyse des déplacements de 1985-86 a notamment permis de repérer les zones où le métro a modifié le plus les choix entre modes de déplacements. Compte tenu de la croissance de la motorisation, le trafic automobile continue à augmenter malgré le développement des transports en commun. Seuls la marche à pied et surtout les deux-roues déclinent. Ces résultats d'ensemble, qui cachent bien des disparités, doivent être nuancés.

C'est maintenant plutôt pour des déplacements de proximité (trajet domicile-travail court, accompagnement des enfants ...) que pour des trajets longs que l'usage de l'automobile progresse. La nouvelle infrastructure de transport collectif, et plus généralement la restructuration de l'ensemble du réseau de la S.L.T.C., ont engendré un développement important de la clientèle. Il provient principalement :

- d'usagers qui ont peu accès à la conduite automobile (jeunes, personnes âgées ...), pour lesquels il contribue à élargir l'espace de mobilité,

- des personnes pour lesquelles l'usage de la voiture atteint une certaine saturation (hommes titulaires du permis, vraisemblablement cadres et indépendants,...), mais leur mobilité en transports collectifs reste faible.

La forte progression de l'usage des transports en commun pour les motifs non obligés (achats, loisirs ..) et son augmentation à toutes les phases du cycle de vie où l'on n'observe pas de forte réduction de la mobilité globale constituent aussi des facteurs encourageants. Cependant, l'engouement pour l'automobile est toujours fort chez ceux qui y ont accédé récemment et qui font souvent partie de la clientèle traditionnelle des transports collectifs (femmes, vraisemblablement employées, ...).

Mais la concurrence entre les différents moyens de déplacement ne se réduit pas à une compétition entre l'automobile et les transports en commun, même s'il s'agit des deux principaux modes de transport et des deux seuls dont l'usage progresse. Le développement de l’offre de la S.L.T.C. a certainement précipité le déclin des deux-roues (notamment chez les jeunes) et contribué à la baisse de la marche à pied chez ceux qui habitent près du métro.

Quant à l’usage de l'automobile, il peut revêtir plusieurs formes qui n'ont pas la même contribution à l’engorgement de la circulation. Avec la création d'axes lourds, l'articulation entre automobile et transports collectifs peut passer en partie d'une logique de concurrence à une logique de complémentarité (par exemple, aller prendre le métro en voiture). En 1985, cette pratique est encore peu répandue dans l'agglomération lyonnaise (0,5 % des déplacements motorisés contre 2,5 % en Ile-de-France). La rareté de ce type de déplacements ne permet pas de les cerner de manière précise à partir d'une enquête générale. On peut cependant penser qu'ils sont principalement effectués par des personnes résidant loin du centre (en particulier dans les zones nouvellement enquêtées en 1985). Ils semblent sur-représentés chez les jeunes ayant une vingtaine d'années, chez les femmes et dans les ménages complexes (trois actifs ou plus). Enfin, on a souligné le développement de la pratique d'accompagnement des enfants en voiture.

On constate donc que, même en observant une situation relativement stabilisée (plus de sept ans après l’ouverture de la première ligne), l'impact du métro reste un phénomène complexe à analyser. La restructuration du réseau d'autobus a joué son rôle, mais il apparaît aussi que l'image d'un nouveau mode de transport moderne a rejailli sur l'ensemble des transports collectifs de l’agglomération lyonnaise. Soulignons enfin que les enquêtes-ménages constituent un outil irremplaçable pour mesurer l'évolution des comportements de déplacement. L'analyse du passé autorise maintenant à considérer l'avenir (doublement du réseau de métro) dans le cadre d'une démarche prospective.

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