Transports en commun et structures socio-démographiques des villes

Les différences socio-démographiques mises en évidence dans les travaux antérieurs de J-L. MADRE pour les agglomérations de plus de 100000 habitants classées selon l'usage des transports en commun (en niveau et en évolution) se généralisent donc à l'ensemble des réseaux desservis. L'offre et l'usage varient de pair dans la plupart des cas : bien que l'offre soit en général bien supérieure à la demande la distribution de ces deux indicateurs est souvent parallèle.

L'effet taille est le plus important. Les grandes villes disposent d'une offre élevée qui génère une demande importante. Dès lors, la mesure des liens entre la structure socio-démographique propre à chaque agglomération et 1'intensité d'utilisation du réseau ou le niveau de la demande, s'évère biaisée.

Les jeunes adultes, les catégories sociales les plus défavorisées, les ménages composés de personnes seules ou de couples sans enfants, les actifs exerçant dans le secteur tertiaire sont proportionnellement plus nombreux dans les villes les plus grandes. Ils apparaissent donc comme contribuant fortement à la demande de transport urbain.

Celle-ci est particulièrement liée, et ce, indépendamment de la taille de l'agglomération, au taux d'activité de la population et plus particulièrement à l'activité féminine. Ce dernier facteur apparaît déterminant tant pour le niveau de la demande que pour celui de l'intensité de l'usage. De même, la demande spécifique des scolaires semble contribuer de manière importante aux évolutions du volume des voyages.

Le niveau d'équipement automobile des ménages intervient dans la demande de transport local : dans les plus petites agglomérations l'équipement automobile est important, l'utilisation de véhicules individuels pallie la faiblesse de l'offre de transport public.

Les plus petites villes se subdivisent en deux types : celui à forte proportion de personnes âgées où la demande est relativement faible et celui où la proportion d'ouvriers est supérieure à la moyenne. Dans ces dernières, les niveaux de motorisation sont élevés, mais la demande de transport urbain y est supérieure à celle qui peut s'exprimer dans des agglomérations de même taille.

Ceci pouvant s'expliquer par deux aspects : l'activité féminine y est plus élevée qu'ailleurs et induit un certain nombre de déplacements domicile-travail courts, de plus la proportion de couples avec deux ou trois enfants y est plus importante et génère une demande particulière pour le motif "études".

Nous avons donc pu quantifier un certain nombre de liaisons entre la structure socio-démographique des différents réseaux et les indicateurs d'usage, d'offre et d'intensité de l'usage. Les écarts sont toutefois assez faibles et nous n'avons pas, dans de nombreux cas, pu conclure faute de significativité statistique. Le niveau d'analyse est en effet trop agrégé, les différences socio-démographiques entre les agglomérations et a fortiori dans des classes agrégées de réseaux, sont faibles. Cette homogénéité ne nous a donc pas permis de faire apparaître des effets très fortement marqués. Les études concernant le comportement et les déterminants de la mobilité en agglomération ont montré que les différences internes à une agglomération entre communes-centre et communes périphériques étaient les plus explicatives. Le niveau communal est donc plus pertinent pour cerner l'effet des structures socio-démographiques. Nous ne disposons, malheureusement pas de données communales concernant les divers indicateurs relatifs aux transports locaux.

Une autre approche correspondrait à une enquête spécifique au niveau ménage ou individu dans un certain nombre d'agglomérations-type. La confrontation d'une telle enquête avec les résultats d'une étude qualitative issue d'entretiens avec les décideurs de la politique de transport locale pourrait éclairer l'ensemble des aspects qui n'ont pu, faute de significativité statistique être suffisamment explicités ici.

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